Exadministrador de Punta Catalina refuta la auditoría de Sargent & Lundy

Lo más importante es que la planta que se contrató, en términos de capacidad de ge­neración y eficiencia, fue la que se construyó. Ese hecho ya había sido confirmado, mediante comunicación en­viada a la CDEEE el 26 de ju­nio de 2020, por la empresa estadounidense McHale que realizó las pruebas de desem­peño de las dos unidades de Punta Catalina. En esa car­ta se señaló que la capacidad neta contratada fue de 337.4 MW para cada unidad, pero se obtuvo como resultado que la capacidad neta de la Unidad 1 es de 345.6 MW y la de la Unidad 2 es de 347.7 MW. Es­to permite rechazar las críticas que hicieron las actuales au­toridades, antes y después de agosto de 2020, cuando afir­maban que la capacidad neta era 10 MW menor a lo contra­tado. La verdad es que las uni­dades son más grandes que lo contratado y pagado por la CDEEE.

Correa transportadora
Según la nota publicada en el Listín Diario, la auditoría téc­nica indica que “la planta está experimentando fallas recu­rrentes de la cinta en el trans­portador tubular después de cada operación de descarga de barcos.” Y se afirma: “No está claro cuál es la causa de este problema, ya que podría tra­tarse de una serie de factores sobre los que no se puede es­pecular, pero que no pueden determinarse únicamente mediante revisión de docu­mentos.”

Eso significa que Sargent & Lundy, a pesar de tener un contrato de auditoría de dos millones de dólares, se limitó a ver solamente los documen­tos que le suministró la actual administración de Punta Ca­talina. Si esa empresa hubiese hecho su tarea correctamen­te, se hubiese percatado de que la correa transportadora de carbón funciona bien siem­pre y cuando reciba un mante­nimiento adecuado. Además, hubiese podido verificar que la operatividad de la planta nun­ca ha sido afectada por el tra­bajo de esa correa.

Una buena auditoría téc­nica hubiese evaluado cuál es el programa de operación y mantenimiento que se está eje­cutando actualmente, lo cual le hubiese permitido concluir categóricamente que las fallas que pudiesen estar ocurrien­do se explican -sin ambigüe­dades- por la ausencia de un mantenimiento preventivo óp­timo. En el informe que entre­gué a las actuales autoridades en agosto de 2020, recomen­dé que se concluyera el proce­so de contratación de servicios de mantenimiento con fabri­cantes de los principales equi­pos, entre los cuales incluí a ONT-Bedeschi, que es la firma italiana que construyó ese sis­tema de transporte del carbón. Ese contrato de mantenimien­to no se llevó a cabo.

Pilotes del puente
De acuerdo con la nota redac­tada por el Listín Diario, el in­forme de Sargent & Lundy “contiene fotografías que in­tentan demostrar la corrosión de los pilotes del muelle de descarga.” Lamentablemen­te, como reconoce Sargent & Lundy, durante su visita a la planta “no pudo determinar si el sistema SA instalado en los pilotes por debajo del nivel de agua, [es] tal como se había di­señado.” Si a los auditores se les hubiese entregado toda la documentación disponible so­bre el tema de los pilotes del puente, en particular el reporte No. 6222-AZ-RT-800040 del 23 de enero de 2020, se hubie­se percatado de que el tema de la corrosión fue debatido am­pliamente por los técnicos del Consorcio y el equipo técnico de la CDEEE, quedando claro que los pilotes son de concre­to armado con una cobertura adicional externa de acero, cu­ya parte que queda fuera del mar se corroe, por lo cual se co­loca un espesor de acero com­patible con la vida útil de esa obra y con la tasa de corrosión de ese metal. Por debajo del ni­vel del mar, los pilotes tienen una protección catódica, sien­do diseñado e instalado con ánodos de sacrificio. Cualquier ingeniero con cierta experien­cia en ese tipo de construcción lo sabe. Específicamente, el re­porte del estudio realizado a los pilotes en enero 2020 indi­ca: “Los resultados demostra­ron que el acero de sacrificio dura significativamente más que la vida útil del diseño de la estructura, incluso sin ser es­tructural, y que este concepto es más eficiente que la protec­ción con recubrimiento [de los pilotes].” Y añade ese reporte: “Las mediciones e inspeccio­nes realizadas también con­firman la eficacia y lo correcto de los criterios de diseño y pa­rámetros de corrosión.” A pe­sar de tener esa información y con el objetivo de realizar ope­rativos de mantenimiento a los pilotes, en una intensa ne­gociación entre la CDEEE y el Consorcio constructor se logró reducir el costo del contrato en 600 mil dólares a favor de la CDEEE. Esos recursos están disponibles para el manteni­miento de los pilotes del puen­te. Es una lástima que Sargent & Lundy no tuviese acceso a ese tipo de información.

Pruebas y emisiones
De acuerdo con el informe de auditoría preliminar, se indica que “la unidad 2 de las plantas a carbón no se sometió a una prueba oficinal de rendimien­to, y que solo se dispone de un informe de resultados prelimi­nares de la preprueba.” Y con­cluye de una forma poco rigu­rosa: “En opinión de la firma consultora, las garantías de la unidad 2 no han sido demos­tradas adecuadamente.”

Es una lástima que a los au­ditores no se les haya suminis­trado la información sobre la evolución de los eventos, con­dicionados por la pandemia del covid-19, ni se les haya ex­plicado el conjunto de acuer­dos arribados en el curso de ejecución de las pruebas de aceptación y desempeño de la Unidad 2.

Las pruebas oficiales y las prepruebas son exactamente iguales, lo cual se le pudo ha­ber explicado a Sargent & Lun­dy si se hubiese reunido con el equipo técnico de la CDEEE, que estuvo a cargo del segui­miento a la construcción de Punta Catalina. Las pruebas que el auditor denomina ofi­ciales son adicionales y se uti­lizan para hacer un promedio de los resultados que se colo­can en el reporte. Si la varianza de esos resultados es mínima, como sucedió en el caso de la Unidad 1, la información extra que brindan esas pruebas adi­cionales no cambia el resulta­do final.

Debe tomarse en consi­deración que las pruebas de aceptación y rendimiento de la Unidad 2 empezaron con la preprueba, ejecutada exi­tosamente el 10 de marzo de 2020, cuando el covid-19 ha­bía comenzado a azotar el mundo. No se logró continuar con las tres pruebas oficiales porque el personal de los supli­dores internacionales, incluido el equipo de McHale, había re­cibido instrucciones de salir del país. En consideración de la comparabilidad de las condi­ciones de ejecución de las pre­pruebas y las pruebas oficia­les; de que los resultados de la preprueba de la Unidad 2 eran similares a los obtenidos por la Unidad 1; y que el Código ASME PTC46 lo permitía, las partes acordaron aceptar los resultados de la preprueba co­mo resultado oficial. Sólo que­dó pendiente la validación con instrumentos de prueba de las medidas de emisiones de pol­vo, que fueron ejecutadas du­rante la fase de preprueba con los instrumentos en línea (CEMS). En la comunicación CDEEE-IN-2020-004427, fe­chada el 24 de abril de 2020, se acordó que, tan pronto se normalizaran los vuelos entre la República Dominicana y Es­tados Unidos, el personal de McHale realizaría las pruebas de particulado (polvo) de la Unidad 2.

En base a los resultados ob­tenidos, el 26 de junio de 2020, McHale concluyó de forma ca­tegórica sobre el desempeño de Punta Catalina: “Los resul­tados de las pruebas elabora­das sobre la base del Código de Prueba de Desempeño ASME 46, Rendimiento General de la Planta, han demostrado que las Unidades 1 y 2 de Punta Ca­talina han cumplido con los parámetros garantizados en términos de Producción Ne­ta de Potencia, Rendimien­to Térmico Neto y Emisiones de acuerdo con los requisitos del Contrato.” Y se añade que esas pruebas se realizaron con la presencia de los repre­sentantes de General Electric, Babcok & Wilcox y Hamon, quienes confirmaron que sus sub-sistemas estaban operan­do satisfactoriamente y listos para las pruebas.” El 29 de ju­lio de 2020, se realizaron las pruebas faltantes de la emi­sión de polvo, ratificándose los resultados obtenidos en la preprueba y se confirmó que esas emisiones están por de­bajo de lo establecido en el contrato.

Espero que, a la brevedad posible, Sargent & Lundy, cum­pliendo con la normativa de buenas prácticas de auditoría, se reúna con los técnicos de la CDEEE, encargados del segui­miento de la construcción de ese proyecto, para que pueda recibir las informaciones que permitirían elaborar un infor­me final sin imperfecciones o ambigüedades severas.

Por último, quiero reiterar que es de suma importancia que se puedan adoptar las me­didas necesarias para mejorar la operación y mantenimiento de Punta Catalina. Sería con­veniente que Sargent & Lundy realice recomendaciones sobre ese tema.